眼睛透露了祕密
人在學習過程中是如何處理訊息的?如果學會了,是怎麼學會的?若沒學會,又是因為什麼?要理解一個人在當下如何處理訊息是很困難的。
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人在學習過程中是如何處理訊息的?如果學會了,是怎麼學會的?若沒學會,又是因為什麼?要理解一個人在當下如何處理訊息是很困難的。
人在學習過程中是如何處理訊息的?如果學會了,是怎麼學會的?若沒學會,又是因為什麼?交通大學的佘曉清教授在認知與科學學習領域深耕多年,就是在探究這學習歷程的奧妙。
「要理解一個人在當下如何處理訊息是很困難的。過去有人以問學生或考學生的方式來理解其思維歷程,但所得到的結果其實都不是『當下』的思維。即使學生是一邊想、一邊說,說出來的話也是已經過處理或篩選過的。人『當下』是如何思維的,始終是科學學習的研究中尚待理解的問題。」而她選擇了從「眼動」切入,探究一個人在學習的「當下」是如何處理訊息的。
佘曉清教授表示,過去的眼動研究證實了眼動與學習行為有密切關係,但只能說明眼動是學習行為表現的指標,而無法確切告知我們處理科學問題的思維是怎樣的歷程,從眼動也沒有辦法預測學生答對或答錯的能力。
她在研究中發現,學生學習或考試時,有沒有看到教材的「關鍵字」或考題的「關鍵區」是很重要的。因此,她嘗試藉由學習者的眼動情形,探究眼動是否可預測電腦化科學測驗的表現(即答題正確率),同時探討學生進行物理概念提取時,以眼動情形是否能預測不同表徵(圖片或文字)的電腦化測驗表現(答題正確率)。
佘教授把物理概念試題分別以圖片和文字呈現,並找來60位受試者,給他們84題試題,其中42題以圖片、42題以文字等不同表徵呈現,希望藉由學生眼動的情形,觀察他們處理圖片與文字試題時的差別,以及眼動是不是具有預測其答對、答錯的能力。
這個實驗運用了「眼動儀」探測他們在答題過程中的眼動情形。眼動儀是放在電腦螢幕下方的一個儀器,可以偵測眼睛移動的位置,藉此了解受試者處理訊息的先後順序。實驗結果發現3個眼動指標,分別是「平均凝視時間」、「平均掃視距離」與「回視率」,能有效預測學生在不同表徵時的電腦化測驗表現。
佘曉清教授分析了上述眼動指標,證實「平均凝視時間」是最佳的預測指標,即從受試者的「平均凝視時間」在關鍵區上是否夠長,最能預測其答題正確與否,其次是「回視時間」也能有效預測。此外,研究結果顯示,圖片表徵方式較文字表徵方式能「更有效率」地傳遞物理概念,即圖片較能引發學生早點找到關鍵點並預測答題的正確性。
但另一方面,以文字為表徵的題目能較「精準」地傳遞物理概念。這研究顯示無論題目是以圖片或文字為表徵,都能藉由學生的眼動預測其反應。值得一提的是,學生看圖片題目時的回答速度較快,而文字的答對率卻比圖片的高。
然而,無論是圖片或文字表徵,都必須看到關鍵區才可能答對。佘曉清教授在研究設計與分析方法上突破了過去的發現,證實眼動確實具有預測學習者學習成效的能力,她希望這項成果未來能應用在人機介面上。
她表示,有些孩子在學習時會因始終無法學會某些教材而深感挫折,這是因為他們不知道哪些地方是關鍵區。其實無論教材或試題,都有其關鍵字或關鍵區,但有些學生就是很難發現,或凝視時間不夠長、處理訊息深度不夠。因此,若透過人機介面把「眼動儀」做為電腦的一部分裝置,一旦偵測到學生在關鍵區的凝視時間不夠,或沒注意到關鍵區時,就適時透過人機介面給他們提示,要求他們把視線放在該注意的關鍵區域,就能幫助他們提高學習的效果。
有些人易於入睡,又不易驚醒,我們形容這樣的人睡得像死豬一樣。他們為什麼能睡得那麼熟?哈佛大學醫學院的睡眠實驗室最近發現了熟睡的祕密。
有些人易於入睡,又不易驚醒,我們形容這樣的人睡得像死豬一樣。他們為什麼能睡得那麼熟?哈佛大學醫學院的睡眠實驗室最近發現了熟睡的祕密。
研究人員招募了12位自認為睡得熟的人,讓他們在實驗室裡睡3晚。實驗室隔音好,床又舒適。第一晚,讓他們睡,只記錄他們的腦波。第二、三晚,以各種噪音騷擾他們,如馬桶打水、電話鈴、談話聲、汽車聲等,一共14種,每晚40~50次,每次都搞到他們表現出受打擾的模樣為止。研究人員分析他們的腦波,發現要是源自丘腦的錘波(spindle)出現得密集,就不容易吵醒他們。錘波通常每分鐘出現3~6次,每個人都有穩定的頻率。
丘腦是大腦的主要轉接站,所有感官資訊都要經過丘腦轉接,才能抵達大腦皮質。這個發現表示:丘腦發生密集錘波時,也許就無法兼顧轉接功能,於是人對外界傳入的訊息便聽而不聞。所謂「聽而不聞」,意思是旁觀者「聽得見」的聲音,當事人卻「不聞」。他其實沒聽到,因為聲音訊號並沒有傳到皮質的聽覺中樞。
未來,也許可以用丘腦錘波評估睡眠治療的功效。
飛機上有一種俗稱「黑盒子」的「飛航紀錄器」,它記錄著每趟飛行任務的過程,提供調查人員研判飛航事故中駕駛員與其他人員的對話、飛航軌跡、速度、高度、姿態、系統警告等。
第二次世界大戰期間,歐美地區的航空工程師開始研發能夠記錄飛機軌跡及狀態的裝置。受限於當時的科技,研究人員是以照相感光底片、錫箔或鋼絲為記錄媒介。1939年,法國馬里尼亞納試飛中心嘗試使用滾動式的照相感光底片記錄飛機的高度及速度變化。1942年,芬蘭航空的工程師Veijo Hietala發明了一種稱為「Mata Hari」的機械裝置,做為芬蘭空軍戰鬥機的飛航紀錄裝置及失事調查工具,芬蘭坦佩利市的間諜博物館迄今仍收藏著這個神奇裝置。
1953年,澳洲華倫(David Warren)博士的父親因一場空難喪命。悲傷之餘他參考口袋型錄音機的構想,發明了一具以鋼絲為紀錄媒介的黑盒子。它能持續記錄4小時的聲音及8項飛航資料,並命名為「ARL Flight Memory Unit」(以下稱為ARL型黑盒子)。然而,這個偉大發明並未獲得澳洲國家航空研究實驗室(ARL)的重視。
隨後,華倫博士受邀前往英國繼續發展,並在1958年開始量產ARL型黑盒子,安裝在英國的民航機上做為失事調查的工具。在這期間,DH Comet客機發生多起空難,英美法澳等國因而著手立法,要求所有民航機都必須安裝飛航紀錄器,以做為失事預防及事故調查的工具。
第一代的黑盒子歷經了三項改進:
黑盒子為何是橘紅色
黑盒子的規格
第二代飛航紀錄器的主要規格是千分之5秒內可承受1,000倍重力加速度的撞擊、攝氏1,100度的高溫30分鐘,以及20,000英尺水深的水壓30天。磁帶寬度0.64公分,長度約500英尺,CVR可記錄駕駛艙內4軌的聲音30分鐘;FDR可記錄25小時6軌或8軌的飛航資料,另記錄資料項目從6項提高至一百餘項。
第三代飛航紀錄器的主要規格是千分之6.5秒內可承受3,400倍重力加速度的撞擊、攝氏1,100度的高溫60分鐘、攝氏260度的高溫10小時,以及20,000英尺水深的水壓30天。固態記憶體容量介於9 MB至32 MB;CVR可記錄駕駛艙內4軌的聲音30至120分鐘;FDR可記錄25至100小時的飛航資料,紀錄資料從100項提高至三千餘項。現今,飛機重量達5,700公斤就必須安裝兩具黑盒子(CVR和FDR)。
以第三代飛航紀錄器為例,一具黑盒子造價約新臺幣40至70萬元,重量介於4.5至7.3公斤,參考尺寸14公分(高)× 12.7公分(寬)× 32公分(高)。考慮飛機與地面或大海發生強烈撞擊的因素,兩具黑盒子都安裝在飛機的機身尾段。此外,黑盒子採用方型或圓筒型的不銹鋼盔甲做為主要防護層,內部有絕緣層及抗熱防護層,並充填蘇打粉以吸收熱量。
如果飛機掉入湖泊或海中,黑盒子上有一顆水下定位信標(Underwater Locator Beacon, ULB),ULB 只要接觸到水就會觸發 37.5 kHz 的超音波,可持續發射 30 天的訊號。因此,調查人員可使用水下信標接收機搜尋 ULB 訊號,有效範圍達 1.85 公里。一旦標定了黑盒子的位置,就可透過潛水夫或水下無人載具取回。在過去 30 年的重大失事中,只有很少數的黑盒子因強烈撞擊及高溫火燒而損壞。例如 2002 年 5 月發生在澎湖上空的空中解體案例,就因為黑盒子損壞,增加了解讀的困難。
黑盒子的神祕編碼
早期黑盒子編碼較簡單,駕駛艙聲音以類比方式傳入黑盒子內,透過數個磁鐵的電磁效應改變鋼絲或磁帶的磁性以記錄聲音。對於飛行儀表變化,以鋼針刻劃在金屬箔上,或把飛行儀表的類比訊號轉為磁性變化記錄在鋼絲或磁帶中。隨著科技進步,飛行儀表逐步邁入數位時代(8~32位元),第一代黑盒子已無法滿足事故調查的需求。
飛機上的各種訊號傳輸是透過ARINC 429的串列通信標準來達成,它應用雙極化歸零編碼方式傳輸32位元的資料,傳輸速度分為兩種:低速─每秒12.5至14.5千位元,以及高速─每秒100千位元。機上的各種飛行控制電腦,都透過ARINC 429傳輸資料到駕駛艙的儀表,以及數位訊號擷取單元。
數位訊號擷取單元蒐集到飛航資料後,以ARINC 573或717的串列通信標準傳給飛航資料紀錄器(第二代及第三代),採用哈佛雙極化不歸零編碼或傳統的不歸零編碼,每秒傳輸率64字元,每字元由12位元組成。雙極化歸零編碼、哈佛雙極化不歸零編碼及不歸零編碼,與個人電腦的RS - 232串列通信標準非常類似,主要差別是傳輸速度、編碼長度及負載電壓。這是因為飛機上發電機輸出是115伏特,400 Hz的交流電,經過變壓轉為28伏特或12伏特的直流電所致。
黑盒子的用途
任何事故發生後,調查人員都積極尋找黑盒子(CVR和FDR),並根據其紀錄內容儘早發現可疑的問題及調查方向。CVR主要用途包括:駕駛員之間的對話(如操作程序、緊急處置等)、駕駛員與空服員之間的對話(如準備迫降、客艙異常等)、駕駛員與地面航管人員間的對話(如天氣資訊、起飛及落地許可、宣告緊急狀態等)、駕駛艙的警告聲響(如發動機火警、失速警告、地障警告等)。CVR也可提供周遭環境變化的線索,如引擎轉速、爆炸聲、大雨等。
FDR的主要用途包括:揭露飛機的異常行為、研判飛航性能及飛航軌跡、飛機系統狀態等。以飛航資料進行飛航模擬測試,可以排除特定的事故假說。根據黑盒子內容、地面塔臺錄音、搜索雷達及地面助導航設施的紀錄,調查人員可以還原事故發生的過程,研討飛機系統與駕駛員的處置經過,進而研判事故的可能原因與潛在的飛安風險。
民國93年10月18 日,臺北時間19:59,一架空中巴士A320型機執行臺南至臺北定期載客任務。該機採用臺北松山機場10號跑道儀器進場(可用落地距離8,550英尺),在通過10號跑道頭後於1,750英尺處著陸,鼻輪通過10號跑道末端321英尺後向左偏出,停止在緩衝區北側,機頭朝向002度。這架飛機載有駕駛員2人,客艙組員4人、乘客100人,人員都無傷亡,但前起落架減震支柱折斷,2號發動機觸地受損。
由於飛機在起飛及落地階段滑出或偏出跑道,可能導致飛機結構損壞或人員傷亡,因此對這事故進行調查,調查重點是飛航操作、天氣因素,機上警告及機場特性。在過程中,調查人員逐一檢視機場的可用落地距離、跑道鋪面的排水及抗滑特性;根據飛機操作手冊及性能資料,分析當時能見度、風及降雨對飛航操作的影響;探討飛機自動駕駛、自動油門及自動煞車的操作及警告。依據相關事實資料,研判事故經過及事故原因。
調查顯示這事故可能發生的原因有二: